摘要：空域越用越好用，我國(guó)低空空域還處于低開發(fā)狀態(tài)，全球也沒有一個(gè)國(guó)家的空域不夠用了。用戶增加、空域日益繁忙是促使空域管理能力發(fā)展的唯一動(dòng)力。
國(guó)家“十二五”規(guī)劃明確提出“改革空域管理體制”，說明我國(guó)空域管理體制需要改、值得該、應(yīng)當(dāng)改。空域利益僵化表現(xiàn)為軍事航空不能為航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展提供充足空域；而航空運(yùn)輸業(yè)又難以與通用航空共享空域；現(xiàn)在又出現(xiàn)了有人飛行能否讓無人機(jī)融入空域的問題。如果我們沒有一個(gè)能夠持續(xù)有效適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和國(guó)防需要的空域管理體制，就會(huì)制約各類航空的發(fā)展，最終影響國(guó)家的綜合實(shí)力。
先看看我國(guó)空域還有多少增容潛力。從民用飛行看，2013年底我國(guó)運(yùn)輸飛機(jī)2145架，通用飛機(jī)1654架，通航飛行59.1萬小時(shí)，運(yùn)輸飛行693萬小時(shí)。與此形成對(duì)比的是，美國(guó)每年約2000萬運(yùn)輸飛行小時(shí)，約為我國(guó)3倍，通航飛行2500萬小時(shí)，約為我國(guó)50倍，合并后的民航總飛行小時(shí)約為我國(guó)的6倍。中美兩國(guó)的國(guó)土和空域總量基本相當(dāng)，這說明我國(guó)民用飛行密度僅為美國(guó)1/6。中美軍事飛行差距也很大，根據(jù)美國(guó)《國(guó)家利益》雙月刊網(wǎng)站12月9日文章公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中美軍機(jī)數(shù)量對(duì)比約為2200：9300，差距超過4倍。而且美國(guó)空中力量的優(yōu)勢(shì)還更多表現(xiàn)在其參戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)多和訓(xùn)練強(qiáng)度大。據(jù)此推測(cè)，美國(guó)和中國(guó)軍事飛行總量的差距應(yīng)該不低于4倍。這樣看來，跟先進(jìn)國(guó)家比，我國(guó)空域總體使用強(qiáng)度還有4-6倍的增長(zhǎng)潛力，低空空域至少還有50倍以上的保障容量增長(zhǎng)空間，我國(guó)空域尤其是低空空域還遠(yuǎn)看不到“天花板”。即使空域最繁忙的美國(guó)還提出了國(guó)家空域系統(tǒng)（NAS）現(xiàn)代化的目標(biāo)，還要進(jìn)一步提升空域保障能力。
一個(gè)國(guó)家空域管理的先進(jìn)性還體現(xiàn)在它可以迅速適應(yīng)技術(shù)的快速變遷。美國(guó)聯(lián)邦航空局不斷批準(zhǔn)無人機(jī)的商用、民用，2014年FAA已經(jīng)陸續(xù)批準(zhǔn)電影拍攝、精益農(nóng)業(yè)、巡視監(jiān)測(cè)等六類無人機(jī)測(cè)試飛行與驗(yàn)證。即使這樣的進(jìn)度仍被業(yè)界批評(píng)不能及時(shí)調(diào)整空域政策，國(guó)際無人機(jī)系統(tǒng)協(xié)會(huì)一直在督促美國(guó)聯(lián)邦航空局抓緊制定民用無人機(jī)的運(yùn)行規(guī)則，“因?yàn)橥七t一天的經(jīng)濟(jì)損失是2700萬美元”。
有人論證說，中國(guó)不要老跟美國(guó)比，體制、國(guó)情完全不一樣。然而，作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體、有獨(dú)立發(fā)展體制和安全需求的國(guó)家，我們要跟什么樣的國(guó)家比呢？
而即使從全球來看，我國(guó)低空空域利用率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全球平均水平。根據(jù)國(guó)際民航組織統(tǒng)計(jì)，全球通用飛行小時(shí)超過4000萬小時(shí)，我國(guó)國(guó)土面積占全球（包括南極洲）的6.4%，而我國(guó)通航飛行僅占全球不足1.5%，即使排除美國(guó)，我國(guó)低空空域利用率也僅為其余國(guó)家平均水平的一半。
有人說，中國(guó)獨(dú)特的國(guó)家安全需求，使得我國(guó)不能過多發(fā)展通用航空，這是典型的零和思維。作為遭受空中恐怖襲擊和潛在威脅最嚴(yán)重的國(guó)家，美國(guó)只是在“9.11”之后加強(qiáng)了國(guó)土安全管控，并未因此阻止通用航空發(fā)展，如果這么做“只是幫助恐怖份子損害美國(guó)利益”。強(qiáng)調(diào)要在實(shí)現(xiàn)低空空域全監(jiān)視后再來發(fā)展通用航空也是不現(xiàn)實(shí)的，首先，全球通航發(fā)展史上沒有一個(gè)國(guó)家是這么發(fā)展通用航空的，其次，直到目前我國(guó)運(yùn)輸航空尚未實(shí)現(xiàn)全部航路的雷達(dá)覆蓋，但這不是限制航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的理由，盡管從技術(shù)上來說，高空航路監(jiān)視比低空監(jiān)視更容易實(shí)現(xiàn)，成本也更低。
我國(guó)低空空域管理目前提出了過多的技術(shù)方案與改革方案，但在實(shí)質(zhì)性的飛行便利性方面改進(jìn)有限。例如國(guó)際民航業(yè)多年來推行的三級(jí)條件航路劃設(shè)、空域按計(jì)劃動(dòng)態(tài)分配等做法是解決繁忙空域軍民航空管協(xié)同的成熟工具，極少應(yīng)用在低空空域，全球主要國(guó)家都采用了最簡(jiǎn)單的方法來繁榮低空空域——遵循國(guó)際民航組織建議的空域分類規(guī)則，低空空域只在確有必要的管制機(jī)場(chǎng)（全球大多數(shù)機(jī)場(chǎng)是非管制機(jī)場(chǎng)）的起降地帶和國(guó)防禁區(qū)實(shí)施空中交通管制，其余低空空域一律放開。我國(guó)低空空域利用率低下，卻把一些國(guó)際上繁忙高空的空域動(dòng)態(tài)管理方法當(dāng)做拿來作為新一輪低空空域管理改革的創(chuàng)新思路，牛刀小用了。低空空域繁榮最大的障礙在于改革決心，不是技術(shù)和方法。
我國(guó)未來低空空域管理最大的難題是，要敢于地承認(rèn)我國(guó)空域管理水平的滯后，尤其是空域管理理念上的差距，改革僵化的空域管理體制，打通軍民航技術(shù)障礙，引進(jìn)國(guó)際上通行的空域管理辦法，適應(yīng)新時(shí)期國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)防發(fā)展的需要，管好該管的空域，放開沒必要管的空域，把空域國(guó)防的工作重點(diǎn)放在地面防控體系建設(shè)和國(guó)境外防空識(shí)別能力上。
世界通航發(fā)展的歷史說明，發(fā)達(dá)的通用航空完全不會(huì)阻礙各國(guó)軍事航空的現(xiàn)代化。一個(gè)有包容性的、能滿足各類經(jīng)濟(jì)社會(huì)和百姓需求的國(guó)家空域體系，也正是國(guó)防航空最重要的保護(hù)對(duì)象，繁榮的低空空域也是國(guó)家治理現(xiàn)代化、國(guó)防現(xiàn)代化最好的證明。